探析ADAS市場:競爭加劇,滲透率極速增長

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2019-09-09來源:蓋世汽車網

  過去,我們從科幻小說、電影中看到的自動駕駛汽車,現在已經觸手可及,走進了現實。各種搭載ADAS系統的上市新車,也成為消費者的首選。

  所謂的ADAS,即智能駕駛輔助系統(Advanced Driver Assistance System)的簡稱,其利用安裝于車上的各式各樣的傳感器, 在第一時間收集車內外的環境數據, 進行靜、動態物體的辨識、偵測與追蹤等技術上的處理, 從而能夠讓駕駛者在最快的時間察覺可能發生的危險, 以引起注意和提高安全性的主動安全技術。其中,主要功能包括盲區監測、自動緊急剎車、行人碰撞預警、車道偏離預警等。

  因此,ADAS 誕生的意義就在于減少駕駛員因操作失誤而造成的危險,以提升車輛安全性。不過,即便是最先進的 ADAS 功能,也需要駕駛員全神貫注,當系統處理不了周圍的環境路況時,駕駛員需要及時介入。

  那么,對于當前ADAS市場,與五年前相比,發生了哪些變化?ADAS在發展的過程中有哪些技術瓶頸?整個市場的競爭格局如何?未來有哪些發展趨勢?……針對以上問題,近期,蓋世汽車采訪了零部件巨頭博世、大陸、安波福、采埃孚等企業,以及本地企業ADAS一級供應商福瑞泰克。

  ADAS市場變化

  ADAS目前的市場滲透率還很低,但從零部件巨頭們的出貨量來看,ADAS的市場滲透率在極速增加,如博世的L2級的駕駛輔助系統,將在今年的40款車型上配備;自 1999 年起,大陸集團為全球客戶生產了超過8000 萬個駕駛員輔助系統傳感器;截至2018年,采埃孚前置攝像頭共計售出了500萬個。本土公司的ADAS產品也開始陸續實現量產,如福瑞泰克的智能駕駛系統已在吉利的一款量產車型上搭載。

  那么,相對于五年前,整個ADAS市場發生了哪些變化?

  我們看到,隨著技術的逐步成熟,每年廠商都會將一些 ADAS 功能下放給級別較低的車型,比如自適應巡航、自動剎車、道路偏離預警等。

  在博世底盤控制系統中國區市場與戰略發展總監豐浩看來,ADAS從原來的只有在豪華車上才有,到現在開始逐漸下探,滲透率會越來越高,功能也相對越來豐富。五年前,在一些高端車型上才開始引入一些ADAS功能。而現在,在多數車型上,尤其是自主品牌上,ADAS的裝配率已經越來越高了。

  不過,與五年前相比,有一點很類似,大陸集團高級駕駛員輔助系統事業部中國區負責人唐海宜指出,在各大車型中,ADAS依然還沒有形成標配,即100%的裝配這樣一個市場滲透式的情況。但從ADAS產品技術本身來看,相比五年前,整個市場的認知度有了很大的提升。過去,當談到ADAS時,其還是一個高精尖的技術,但縱觀現在,幾乎所有的整車廠要上市的或者正在開發的新車型中,無一例外地都把ADAS技術作為一個必選項,加入到它的整車開發過程中。

  因此,整個市場的滲透率,相對五年前,毫無疑問,不管是從消費者的認知,還是ADAS產品技術來看,都有了大幅度的提升。

  安波福主動安全與用戶體驗事業部亞太區總裁王展也認為,從整車企業這一塊來看,ADAS功能的搭載已不再局限于高端品牌,現在部分主流合資和自主品牌的重點車型上ADAS功能的搭載率甚至超過了一些在華銷售的高端品牌車型。

  從相關數據,我們亦可看到,國內ADAS市場規模在近幾年基本以每年接近翻番的速度增長。而市場增長的原因,王展認為,主要源于兩個方面,一方面,ADAS相關的硬件成本這幾年來快速降低使得裝配率大幅提高,其中毫米波雷達尤其是77GHz的毫米波雷達價格比五年前降低了超過50%;另一方面,CNCAP把一些基本的ADAS功能如AEB放入評價體系也在客觀上有力推動了這些功能的普及。

  采埃孚亞太區電子及駕駛輔助系統工程總監邢勛則認為,消費者對ADAS功能的了解實際上非常有限,雖然很多車主裝了這個功能,但他可能從來沒有用過,所以從裝配率整體來講,相當于造成了市場的單價會比較高,這就形成了一種惡性循環。

  不過,邢勛也指出,現階段針對ADAS的市場培育階段已經基本完成,尤其是針對AEB的一些推廣,市場接受度越來越高,這樣裝配率也會提高,也推動了主機廠對ADAS的需求會越來越大。裝配率大了,價格單價自然也會降低,這樣的推廣也就變成了正向循環。

  站在本地企業的角度來看,福瑞泰克則認為,和5年前相比,自動駕駛漸漸從泡沫到低谷,Uber無人車輛車禍、對Waymo安全員的討論、無人駕駛商業化的困境引起高度關注,對自動駕駛從較高的期望值開始回歸到理性。從自動駕駛的演進過程來看,涵蓋L1-L3的ADAS,在現階段能夠真正實現量產落地。

  ADAS市場現狀

  麥肯錫指出,市場對 ADAS 的需求還在持續增長,不但是因為用戶對安全功能越來越重視,也是因為監管機構的要求逐步收緊。

  近幾年,就ADAS功能的配置率來看,各主要的前向和側后向功能都正在迅速增長,AEB和ACC作為干預類的功能相對增長較快,側后方的變道輔助和盲區提醒作為非干預類功能也受到廣泛歡迎。自主品牌的車企在ADAS功能配置方面比較進取,同樣的硬件配置甚至可以提供比一些合資品牌更豐富的功能。

  那么,ADAS技術在快速發展的過程中,目前還存在哪些亟待解決的問題?

  唐海宜表示,自動駕駛是一個系統解決方案,涵蓋感知—規劃—行動的整個駕駛效果鏈中所需要的駕駛功能。目前我們談ADAS產品時,更多的會談到雷達攝像頭,這個屬于感知范疇,也就是目前如果想要實現一個好的功能,傳感器是一個非常關鍵的因素,因為傳感器就像眼睛。如果無法撲捉到準確可靠的環境信息,也就無法建立一個可靠安全的功能。因此,他認為目前開發出穩定可靠且高性能的感知傳感器是一個關鍵的要點。

  對此,豐浩也認為,當行業內都在講自動駕駛在退潮,但他認為自動駕駛并沒有退潮,自動駕駛技術還在發展,只是業內認識到自動駕駛沒有我們想象的那么簡單,它可能是汽車工業發展到現在以來,面臨的前所未有的巨大挑戰。這也是為什么很多主機廠和科技公司,其實自動駕駛解決方案是有的,但是在量產時間上一步一步往后推遲。

  為什么說自動駕駛是汽車工業革命所面臨的挑戰?豐浩指出,自動駕駛不是簡單的感知、決策、執行就可以完成。感知、決策、執行僅僅是自動駕駛在技術層面上實現這個功能的第一步,在自動駕駛里面,還需要解決從測試到上路、法規支不支持、功能安全與網絡安全等,這些都是自動駕駛所面臨的挑戰。因此,自動駕駛在實現的過程中必須要解決一個問題:安全。

  對于安全性問題,福瑞泰克亦認為,安全是自動駕駛的基本原則,隨著汽車技術不斷地演進和升級,這個基本原則沒有變化。在智能駕駛的發展過程中從法律、法規、道德層面還有許多灰色地帶以及大眾理解的空白和誤區。另外自動駕駛很復雜,自動駕駛也需要一個共同的標準,它更需要主機廠跟供應商之間的合作,合作會更加緊密。主機廠可能也不光是跟一家公司合作,可能會跟很多公司合作,在時機成熟時,形成一個聯盟。目前自動駕駛還缺乏標準,但可以通過這樣的一個聯盟去推動標準的形成。

  而在近日,安波福、大陸、百度、寶馬、奧迪、戴姆勒等 11 家公司組成的聯盟發布了一份白皮書——《自動駕駛 安全第一》。由此也可以看出,自動駕駛開始由技術聯盟走向安全聯盟,這將會成為未來行業發展的趨勢。

  針對ADAS安全性的問題,邢勛則指出,必須要從終端用戶的體驗來看這個問題。現在談ADAS的安全性,一般都會談AEB。

  AEB系統通常以兩種方式來提高安全性:首先,它們通過提早發現危急情況并警告駕駛員來避免事故;其次,它們通過降低碰撞速度,并在某些情況下通過讓車輛和約束系統做好應對碰撞的準備來降低已無法避免的碰撞的嚴重程度。

  因此,邢勛認為,通過AEB可以大大提高整車的安全性,駕駛員的駕駛舒適程度,以及降低高速公路上的事故率。

  比如AEB,一方面由于傳感器限制了它的一些性能的表現,比如對不同物體的識別不同,進行不同級別的緊急制動處理,因此傳感器的性能會不斷提升。實際上,AEB基于傳感器本身能夠監測出這些物體的基礎上實現的一個功能,功能本身不難,但是對識別端提出了很高的要求,尤其是在高速公路上,如果識別以后不再識別,急剎以后可能會造成后車追尾,這樣就帶來了安全隱患。因此采埃孚也認為目前主要的技術瓶頸就是傳感器性能的提升。

  ADAS市場競爭格局

  全球 ADAS 市場集中度較高,頭部企業均為傳統零部件巨頭。博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統零部件巨頭延續了深度配套主機廠的優勢,在 ADAS 行業市占率較高。

  雖然目前在ADAS市場占有率上,還是傳統的Tier 1占主體。但是,豐浩表示,我們也看到由于國家鼓勵自主創新,在智能網聯領域,現在有很多初創公司,它們也從雷達、攝像頭、泊車等方面切入,一些早期進入的企業,已經做到了一定的規模。

  而針對初創公司與巨頭之間的差距,豐浩認為主要有兩個維度來體現,第一是體量,體量大會帶來成本的優勢;第二是硬件,單純從硬件開發來講,難度相對沒有那么大,有了硬件之后,就要做系統集成、做功能,功能上需要很多經驗和數據,包括一些量產的經驗、功能安全等。因此,從這兩個維度來看,Tier 1 會更加具有競爭優勢一些。

  不過,福瑞泰克表示,雖然國際零部件有其自身的優勢,但初創公司也有其競爭優勢,比如更加靈活的產品設計、本地化開發、響應速度快等。

  王展則指出,目前這個行業參與方越來越多,也包括不少初創的技術企業,但目前量產項目競爭的主要還是在國際主要的ADAS供應商之間。這主要還是由于量產所要求的的技術成熟度,方案的完整性以及價格的競爭力等因素決定的。未來市場可能會進一步細分,在ADAS行業的某些領域不排除有國內的企業會脫穎而出。在硬件方面,國外市場的競爭主要是在幾個大的供應商之間。但是從軟件來說,國外市場的參與方比較多元,整車企業,供應商,獨立的軟件公司,核心的IC廠商,科技企業等都發揮自己的優勢,積極的加入競爭和合作。

  另一方面,市場對于ADAS的關注度提升,市場參與方的增多,使得產品的迭代更新速度明顯加快,甚至帶來不理性的價格競爭,國內尤其明顯。這對于各競爭參與方的投入產出和可持續發展帶來很大挑戰。這個矛盾在汽車環視系統競爭中已經充分體現,對于ADAS行業也是一個前車之鑒。

  唐海宜也表示,一方面,從競爭的本身來看,ADAS從市場的培育到現在只有短短幾年時間,但是它的市場競爭的激烈程度,和它的增長是有一個非常大的線性關系,在成本價格上面有一個很大的一個競爭,各個廠家都在這個環節上面不斷的進行競爭,也已經開始了一些局部的一些價格戰。另一方面,從技術本身來看,由于它的整個市場的需求比較動態,目前在傳感器領域,各大玩家都在降低硬件成本的同時,也在不斷地提升傳感器的性能。由此也可以看出,ADAS領域的競爭還是和其他的傳統的零部件的競爭有類似的地方,即成本和技術性能。

  毫無疑問,ADAS對技術創新的要求也比較大,在評估一個供應商能力時,它的技術創新能力是一個很重要的評選項目。

  ADAS發展趨勢

  目前,ADAS還處于一個高速發展的階段,普及程度還會逐漸升高,還未到完全爆發的階段。事實上,目前國內外ADAS領域的企業,還都處于一個研發、測試和完善的階段。而車企一般都采用毫米波雷達+攝像頭的技術路線。

  一項新技術只有最終形成產品,才會有價值。ADAS歸根結底最終是要實現產業化量產,如果不能落地,不能實現量產,不能找到可持續盈利的商業模式,就還是一個空中樓閣。

  那么,ADAS初創企業如何更好地活下去?

  在邢勛看來,目前的ADAS初創企業主要分兩類,一類是講故事型的企業,一類是踏實做事的企業。踏實做事的企業以ADAS解決方案或傳感器為主要方向。那些沒有產品的所謂的獨角獸企業,可能慢慢的它們的市值就會腰斬,也可能逐漸就消失了。這些踏實做事的企業,一直以產品為主,有很清晰的發展路線圖,通過后端市場切入,慢慢的積累能力和培育自己的團隊,同時逐漸進入盈利狀態的,比如它們以量產為目標,跟本土主機廠或Tier1合作,這樣的企業可能會走得更遠一些。

  唐海宜則表示,對于每一家初創企業,肯定都有它的一些局部的優勢,比如在某一個環節里面有它的優勢,如果想要在市場上有很好的發展和存在,還是要在成本、技術和質量這幾大環節里面,若能有一個很好的突破,才能夠獲取一個很好的市場。

  福瑞泰克表示,ADAS對于安全功能有著非常高的要求,初創企業想要立足中國市場,不僅考驗完善技術研發、產品開發、生產管理、風險控制等綜合能力,也需要企業對ADAS給到主機廠和市場價值的深刻理解。

  目前,初創公司主要基于攝像頭或者雷達等識別技術來開發某項功能,另一種基于限定場景下的無人駕駛,它們屬于To B的場景,例如礦山、碼頭、園區等場景。最快實現商業落地的應該是To B的模式,就是把自動駕駛車輛提供給一些專門的運營商。另外,一些特定的低速園區等場景也是有剛性需求。

  據了解,福瑞泰克目前提供給主機廠的包括硬件、算法、軟件、集成等在內的完整的ADAS解決方案,產品已經包含乘用車前中置攝像頭、商用車前中置攝像頭、前中置毫米波雷達、域控制器,以及角雷達。其中前中置攝像頭與前中置毫米波雷達的融合系統方案已在吉利項目量產。

  小結

  接下來的幾年,我們將要看到的是,ADAS向自動駕駛的逐步進化的過程,各項功能的融合使用成為趨勢,尤其體現在中高端的車型上使用的L2級以上的功能,這些功能不僅把縱向和橫向功能組合在一起,甚至需要加入高精度地圖和定位,以及駕駛員狀態監測等,復雜度將會大幅提高。

  根據當前ADAS只有10%左右市場滲透率來看,ADAS正處于高速發展階段,競爭日趨激烈,滲透率也在極速增長。根據Technavio的研究,2017-2021年中國汽車ADAS市場復合年增長率接近35%。此外,國內政策面對于ADAS發展有諸多利好。在2020年窗口期關閉之前,眾多ADAS參與玩家,誰能拿到更多訂單,誰或能走得更遠。

  (張敏)

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